Narcis Neaga: Toate provinciile istorice ar putea fi legate prin autostrăzi undeva în anii 2025-2030

El a menţionat că toate provinciile istorice ale României ar putea fi legate prin autostrăzi abia în anii 2025- 2030. 

Narcis Neaga afirmă, în interviu, că a constituit o echipă „SMURD” la kilometrul 19 pe Autostrada Soarelui, unde „oamenii noştri sunt 24 din 24 pe timpul verii”, pentru că sunt probleme cu dalele de beton care se ridică din cauza temperaturii, iar în zona nu s-au făcut intervenţii din 2003. 

De asemenea, şeful CNAIR susţine că la fiecare milion de locuitori pot fi în construcţie 6 kilometri de autostradă, citând date Eurostat, ceea ce înseamnă că în cazul României, la circa 20 de milioane de locuitori, ar trebui ca în fiecare an să fie în lucru 120 de kilometri de autostradă. „Cum stăm noi? În 2018 avem în execuţie 170 de km de autostradă”, spune Neaga. 

Nu în ultimul rând, directorul general al companiei de drumuri a explicat criza de forţă de muncă în care se află acum constructorii şi a adus în discuţie modificările ce vor fi ”suferite” de regulamentul de recepţie a lucrărilor, dar şi de perioada de evaluare a ofertelor, făcând o sinteză a obiectivelor de infrastructură aflate în execuţie şi o proiecţie pentru viitor. 

Care era situaţia companiei la momentul preluării mandatului? 

Narcis Neaga: CNAIR este o companie dinamică, în sensul unei dinamici pozitive. Nu găsesc că a regresat, ca dovadă că au fost foarte multe licitaţii pornite şi multe au fost urcate în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SEAP). Valoarea este imensă, avem un grad de supracontractare pe fonduri europene. Procesul de absorbţie a mers în pozitiv. Am lăsat compania cu un grad de absorbţie pe POS-T undeva la peste 90%, o preluasem de la 26% şi a continuat acest ritm. 

Poate că au existat unele sincope în ceea ce priveşte durata de evaluare a ofertelor. Aici putem să spunem că a fost un punct slab, dar din mers, împreună cu domnul ministru, am elaborat un regulament care poate fi impus comisiilor de evaluare a ofertelor, în care am stabilit foarte clar durata de evaluare a acestora: de la două luni la maximum patru luni, în funcţie de complexitate – sunt mai multe lucruri – un regulament care a fost asumat şi de ANAP (Agenţia Naţională de Achiziţii Publice n.r), prin ordin al ministrului. Cu asta am rezolvat şi problema respectivă. În cele aproape patru luni de mandat asta consider că a fost o mare realizare: că am pus într-o formă legală evaluarea. 

A doua mare realizare este acel regulament al recepţiilor, care ajută pe toată lumea – nu numai Compania de Drumuri, ci şi CFR-ul sau navalul – în ceea ce priveşte recepţiile, deschiderea loturilor de autostradă, celor două (loturile 3 şi 4 ale autostrăzii Sebeş-Turda – n. r.) care din noiembrie – decembrie au trenat, dar aici a fost problema că a fost crescut gradul de exigenţă. Adică şi constructorul a fost nevoit să înţeleagă că trebuie să facă o autostradă cam ca la el acasă, dacă nu este român. Nu ne jucăm cu două unităţi de măsură, pentru că banii sunt la fel. Se plătesc în euro şi de o parte şi de alta. Noi îi respectăm şi am considerat că este bine să ne respecte şi ei. Ei au înţeles şi ca dovadă au reparat ce au avut de reparat şi am dat drumul şi nu am avut ce negocia pe acest subiect al calităţii. 

Ca să concluzionez, nu pot să spun că am avut o surpriză neplăcută sau plăcută. Este un ritm normal al companiei, care se continuă. La fel va spune şi cel care urmează când va fi cazul. 

Aţi înfiinţat recent o antrepriză de lucrări. Care a fost scopul? 
Narcis Neaga: Antrepriza de lucrări face parte din companie, este o subunitate a companiei. Este funcţională cam de vreo lună jumate – două, în sensul că este legal constituită. În momentul de faţă suntem în procesul de a obţine certificări de asigurare a calităţii, mă refer la ISO 9001 şi ISO 14000 pentru procesele de sistem şi pentru mediu, ca să fim în regulă cu toate lucrările, pentru că este normal, în momentul în care trebuie să faci o lucrare, să fi cel puţin la fel de bine certificat ca şi celelalte companii care au lucrat ceva similar. Modul în care va funcţiona această subunitate a noastră este foarte simplu. 

Care a fost necesitatea? Sunt foarte multe contracte care au fost reziliate fie din vina antreprenorului, fie unele (firme n.r) au intrat în insolvenţă ori din alte cauze. Lucrările care au rămas de executat din punct de vedere cantitativ sunt la 10-15%, iar valoric ajung până la 50-60 de milioane de lei. În momentul în care te apuci să organizezi o licitaţie pentru aceste lucrări, te duci la aproape doi ani. Contestaţii … mă rog, procedurile care erau pe legea veche, ajungeai până la aproape doi ani şi nu avea sens. Şi am zis: sunt lucrări pe care le putem face noi, cu forţe proprii. Avem drumari, avem utilaje, ce nu avem putem închiria sau putem cumpăra. Acesta a fost sensul. Şi de aici a început să se dezvolte ideea, iar acum vom avea probabil un proiect pilot cât de curând. Începem cu lucrări mici. 

Este bine de spus că nu vrem să intrăm în piaţa concurenţială, nu vrem să concurăm marii constructori de autostrăzi sau constructorii de drumuri sub nicio formă. Vrem să ne rezolvăm problemele care sunt rămase istoric în curtea Companiei de Drumuri. Să vă dau un alt exemplu: sunt acele marcaje pe drumuri. Până se finalizează o licitaţie, rămân drumurile nemarcate. Antrepriza are un utilaj cu care marchează drumurile şi ne-am rezolvat problema. Deci, noi nu blocăm, nu intrăm să tulburăm lucrurile pe piaţă, ca să fie limpede pentru toată lumea. Oricum, există un ordin comun al Ministerului Fondurilor şi al Ministerului Transporturilor, care spune că această antrepriză poate lucra până la maximum 20% din volumul total de lucrări (acolo unde este vorba despre lucrări) şi nu mai mult de 100 de milioane de lei. Deci, suntem îngrădiţi, tocmai ca să nu existe dubii că evităm licitaţii. Nu asta intenţionăm. 

Pe circuitul de avizare se află un ordin care modifică regulamentul în vigoare pentru recepţia lucrărilor de infrastructură. Ce schimbări aduce noul ordin? 

Narcis Neaga: Este vorba nu de o relaxare a recepţiei, căci nu acesta este scopul, ci este vorba de a nuanţa un pic recepţiile. De exemplu, acum, dacă avem gata o autostradă, se poate circula pe ea din punct de vedere al siguranţei traficului, este marcată, există toate tipurile de marcaje, însă la un centru de întreţinere lipseşte o clanţă, noi nu putem face recepţia pe actualul ordin. Am exagerat un pic, dar este aberant să mergem până aici! Pe de altă parte, vechea legislaţie dădea oarecum posibilitatea unor interpretări abuzive nu în ceea ce priveşte siguranţa traficului – acolo toate lucrurile au fost clare şi pe vechiul ordin, dar şi pe actualul – însă exista posibilitatea – tocmai pentru că nu se preciza exact volumul de lucrări ce pot fi executate ulterior recepţiei, care nu aveau legătură cu calea de rulare – dădea posibilitatea ca să se întindă foarte mult şi în timp, deşi ea era limitată la 90 de zile sau la 120 de zile, dar se putea prelungi etc. Or, noi vrem să limităm aceste extensii abuzive ale vechiului ordin şi să eliminăm aceste extensii excesive pe actualul ordin şi încercăm un mix. 

Actualul ordin, după ce va intra în vigoare, vă ajută să inauguraţi mai repede anumite tronsoane de autostradă? 
Narcis Neaga: Categoric da! Ideea de bază a fost că în acest an – este prima dată când o spun şi public – ne-am gândit să dăm în trafic în total 100 de kilometri de autostradă. De ce 100? Pentru că e anul 100. Şi am zis: Ministerul Transporturilor, împreună cu Compania Naţională de Drumuri, să contribuie într-un fel la Centenar. De aceea ne-am fixat 100 de kilometri. Că sunt 106, că sunt 104, asta mai puţin contează, dar să fim la cifra de 100 în trafic. Asta ce înseamnă? Că există, de exemplu, o porţiune de autostradă, cum ar fi cea de la intrarea în Bucureşti, de vreo 3 km şi ceva, care nu este folosită. Aceştia, împreună cu cei care urmează să fie daţi în trafic anul acesta, contribuie la suta respectivă. De-aia am zis ‘în trafic’. Pentru că, teoretic, vom finaliza ca lucrări în jur de vreo 90 de kilometri. Dar, împreună cu cei care vor fi daţi în trafic, ajungem la cifra 100, o cifră simbolică. 

Aţi amintit de acel „ciot” de 3 km de autostradă la intrarea în Bucureşti. Când va fi gata? 

Narcis Neaga: Anul acesta. Noi am fi vrut să fie gata – şi vorbisem cu constructorul să fie gata – undeva spre sfârşitul lunii august, însă au fost 42 de zile de ploaie, înspre 50 de zile, care ne-au dat peste cap şi nu numai aici. Peste tot. Acesta este motivul esenţial pentru care nu poate fi dat în trafic în august, dar anul acesta va fi gata. Categoric va fi gata! Face parte dintre cei 100 de kilometri. Noi am zis maximum luna noiembrie, dar va fi mai repede. Oricum, până la 1 decembrie va fi gata. 

În ceea ce priveşte semafoarele de la intersecţia autostrăzii urbane cu Şoseaua Petricani, suntem în discuţii cu Primăria pentru a evita blocajele în trafic şi a evita o inundare a zonei respective cu 9.000-10.000 de vehicule zilnic care ar veni din autostradă spre Bucureşti. Nu credem că se va întâmpla acest lucru. Discuţiile pe care le avem cu Primăria vor duce în final la o soluţie care nu este prea târziu ca să fie implementată. Am văzut că Primăria a început să lărgească strada Fabrica de Glucoză – bineînţeles că asta va fi oarecum peste un an – însă, până atunci, ca soluţie provizorie, vom avea grijă să nu se creeze nici conflicte de trafic şi să nu se creeze ambuteiaje în zona respectivă. Măsurile pe care noi le vom lua vor fi implementate până la a da în trafic acel rest de autostradă. 

Care sunt următoarele tronsoane de autostradă pe care le veţi da în folosinţă până la sfârşitul anului? Pe ce mizaţi? 

Narcis Neaga: Vi le spun, dar într-o ordine aleatorie. Mizăm pe două loturi din Câmpia-Turzii-Ogra-Târgu Mureş, loturile 1 şi 2. Mizăm pe două loturi din Lugoj-Deva, respectiv lotul 4, unde lucrează poate singurul constructor român care „este în viaţă” şi care, poate, este cel mai bun constructor la ora actuală care lucrează pe piaţa românească, şi, totodată, mizăm pe lotul 3 acolo. Constructorul (de pe lotul 3 – n. r.) a început să se mobilizeze. Au fost, să spunem, nişte neînţelegeri între Companie şi constructor, dar în final s-au rezolvat, s-au atenuat – a fost şi intervenţia domnului ministru, s-a întâlnit de câteva ori cu constructorul, i-a spus foarte clar că nu are nicio constrângere să nu-i rezilieze contractul dacă nu-şi vede de treabă – şi, împreună, am reuşit să îl mobilizăm pe constructorul respectiv şi credem că îşi va duce la îndeplinire misiunea, adică va termina lotul de autostradă Lugoj-Deva 3. Deci, loturile 3 şi 4 vor fi gata anul acesta. 

De asemenea, vom finaliza podul peste Someş ca să putem uni nodul de la Turda, să mergem mai departe pe A3, unde avem aproape 9 km finalizaţi şi recepţionaţi, dar nu sunt în trafic, făcuţi de la Gilău la Nădăşelu. Cam astea sunt. Total, plus cele două loturi la care le-am dat drumul (loturile 3 şi 4 Sebeş-Turda – n. r.), ajungem la 100 de kilometri – 100 şi un pic. 

În câţi ani credeţi că vom avea autostrăzi complete şi nu tronsoane, adică să legăm toate porţiunile pe care deja le avem? 

Narcis Neaga: Aici, părerea mea este că primul tronson complet este Coridorul 4 – Sibiu-Piteşti intră aici – şi partea dinspre autostrada Lugoj-Deva, care este oarecum sub un acord de mediu – undeva trebuie să facem nişte pasaje pentru animale mari, să nu spunem numai urşi, pentru că sunt şi râşi şi mai multe – deci consider că undeva în 2023 putem vorbi, ţinând cont de Sibiu – Piteşti. În rest, în 2020, vom putea circula de la Nădlac la Sibiu şi de la Piteşti la Constanţa. 

Revenind la autostrada Lugoj-Deva, loturile 3 şi 4 vor fi gata anul acesta, iar ultimul segment, acela cu pasajul de urşi, până în 2020, în ipoteza în care vom primi un document de la Ministerul Mediului sau Agenţia pentru Protecţia Mediului care să ne spună că acolo nu există urşi şi automat trecem pe vechiul studiu de fezabilitate. Noi suntem convinşi că nu sunt urşi acolo. Organizaţiile de mediu au prezentat tot felul de dovezi, noi suntem Companie de Construcţie de Drumuri nu venim în certuri cu dumnealor, contractul de finanţare prevede construcţia acestor tuneluri şi pasaje şi în 2020 credem că va fi gata. 

În ceea ce priveşte autostrada Sibiu – Piteşti, capetele 1 şi 5 sunt în procedură de evaluare, iar sectorul 4, care este un sector foarte greu, va fi lansat în acest an. Motivul pentru care s-a întârziat lansarea sectoarelor 2, 3 şi 4 este unul simplu: acordul de mediu care, sperăm noi, va fi finalizat în luna septembrie – undeva în primele 15 zile din luna octombrie. Suntem într-o foarte bună colaborare cu Jaspers, care este „o poartă de intrare a banilor în România”, un „verificator al proiectelor” care sunt depuse la Bruxelles. Chiar relaţia a început să se îmbunătăţească şi, cu siguranţă, anul acesta, dacă respectăm bine ceea ce am discutat şi ce am convenit, lotul 4 din autostrada Sibiu – Piteşti poate pleca spre SEAP. 

Vreau să fac o precizare. Este o nedumerire referitoare la cum Dumnezeu în România ritmul de construcţie al autostrăzilor, în comparaţie cu cel al ţărilor vecine, este atât de scăzut?! Ce s-a întâmplat de avem doar atât de puţini kilometri de autostradă, comparativ cu ţările din jur, cu fostul bloc comunist? Ei, am o situaţie luată de la Eurostat, care spune în felul următor: în 1990, România avea 113 km de autostradă, Bulgaria avea 273 de km. În 2003, România avea tot 113 km, deci 13 ani nu s-a făcut niciun kilometru de autostradă, iar Bulgaria avea 328. În 2014, pentru că bulgarii şi-au dat statistica doar până în 2014, pe 2015 nu au dat-o, Bulgaria avea 610 km de autostradă, iar România avea 683 de km. În 2015, noi aveam 747 de km. Asta, ca să ne raportăm la Bulgaria. 

Ungaria este alt caz foarte interesant. Ungaria avea în 1990 un număr de 267 km versus cei 113 ai României. În 2003, Ungaria avea 542 km, noi aveam tot 113 km. În 2015, Ungaria avea 1.883 de km, iar noi aveam 700 şi ceva de km. Dar, de la 542 km la aproape 1.900 este o creştere de aproape 4 ori, în timp ce la noi, de la 113 km la peste 700 km, este o creştere de aproape 6 ori. Deci, chiar nu putem spune că nu s-a construit. Este normal că aşteptările cresc exponenţial cu posibilităţile reale. 

Polonia, în 2015, avea 1.560 de km, iar în 1990 avea 257 km, la nivelul Ungariei şi Bulgariei. 

Pe primul loc în 1990 se afla Germania, cu 10.000 de km de autostradă. Acum are 13.000 de km. Urma, în 1990, Franţa, cu 6.890 de kilometri. În 2015, Franţa avea 11.600 de km. Pe locul 3 în 1990 era Italia, cu 6.100 de km, iar în 2014 ajunsese la 6.800 de km. Deci, au lucrat mai slab decât noi sau cam pe-acolo. Spania avea în 1990 un număr de 4.600 de kilometri de autostrăzi, iar în 2015 ajunsese la 15.000 de km. 

O altă informaţie care merită să o facem publică este cea referitoare la câţi kilometri de autostradă pot fi în construcţie într-o ţară la un moment dat într-un an. Tot Eurostat ne spune că la fiecare milion de locuitori pot fi în construcţie 6 km de autostradă. Deci, 6 km/an la fiecare milion. În cazul României punem 20 de milioane de locuitori, deci ar trebui ca în fiecare an să fie în lucru 120 de km de autostradă. Cum stăm noi? În 2018 avem în execuţie 170 de km de autostradă. În 2019, vom avea în execuţie cam 83 km, deci scade numărul, dar în 2020 vom avea 240 de kilometri. 

Ce ne spune acea cifră de 6 km la milionul de locuitori? Se face referire la resurse: forţă de muncă, resurse materiale, utilaje. Deci, teoretic, cât poate „să ducă” o ţară într-un an de zile raportat la numărul de locuitori. Deci, noi suntem undeva… este o statistică europeană, noi resimţim faptul că suntem peste. Cum resimţim? Prin criza forţei de muncă de pe şantiere. Stând de vorbă cu constructorii, pot să vă spun că ei resimt foarte mult lipsa forţei de muncă, foarte mult. Motive se găsesc. Motiv sunt şi cei care lucrează în alte ţări, pentru că au părăsit ţara. De ce au plecat din ţară? Pentru că nu sunt bine plătiţi aici, De ce nu sunt bine plătiţi aici? Pentru că şantierele care s-au deschis în România s-au deschis pe baza unor licitaţii. Licitaţiile respective au avut criteriul de bază preţul cel mai scăzut. Preţul cel mai scăzut presupune să angajezi oameni din ţară şi să îi plăteşti cu salariul minim pe economie. Deci, nu ai nicio şansă să îi creşti salariul. Acela care vine şi pleacă are salariul minim, iar jumătate din ei nu-s declaraţi la ITM. Mărfurile care se cumpără ca să poată atinge preţul cel mai scăzut cu care a câştigat licitaţia: un sfert se cumpără pe bune, iar trei sferturi se cumpără la negru. Şi atunci avem explicaţia la ceea se întâmplă. În momentul în care a dispărut acest sistem de preţ cel mai scăzut – nu mai mergem pe preţul cel mai scăzut, mergem pe oferta cea mai bună din punct de vedere tehnico-economic, deci tehnicul practic să conteze – veţi vedea că lucrurile încet se reglează. Mai puţin problema forţei de muncă, problemă care este european valabilă, nu doar în România. Revenind la ce v-am spus, se cam leagă lucrurile. Nu poţi să faci mai mult de 120 de km de autostradă pe an, căci iată unde poţi să ajungi. Normal că poţi să forţezi, dar apar dezechilibrele în economie. 

Ca o concluzie, în ceea ce priveşte numărul de km de autostradă nu voi susţine niciodată că stăm extraordinar de bine, dar asta a fost dinamica în comparaţie cu alte ţări. Deci, 13 ani în România nu s-a făcut niciun km de autostradă, în schimb alţii au înaintat. Normal, avem nevoie de autostrăzi, categoric. Nimeni nu neagă asta, dar să nu uităm că circulăm totuşi pe drumuri naţionale, unde avem o reţea de peste 17.000 de km. Aceste mii sunt baza traficului nostru. Toţi vrem autostrăzi, o resimţim, vedem ce-i în trafic, aglomeraţie, accidente, toţi vedem asta, dar noi suntem cei care le încasăm, deoarece constructorii nu lucrează cum am dori cu toţii. Ce să le facem? Îi penalizăm, le mai reziliem din contracte, dar dacă îi scoatem pe toţi afară, cine mai lucrează? 

În ce an credeţi că toate provinciile istorice vor putea fi legate prin autostrăzi? 

Narcis Neaga: Cred că putem vorbi ca orizont de timp undeva în 2025 – 2030.

Când vor începe primele lucrări la autostrada spre Moldova? 

Narcis Neaga: Aici suntem în faza în care, în 2017, au fost lansate studii de fezabilitate pentru viitorul drum expres. Să ştiţi că diferenţa dintre o autostradă şi un drum expres nu este grozav de mare. Un drum expres nu trece prin localităţi, un drum expres nu are treceri la nivel, adică nu există bariere, nu trec trenuri. Este ca o autostradă, numai că există o altă limitare de viteză: nu sunt 130 km/oră, sunt 110 km/oră, ai bandă de urgenţă, ai bandă mediană. Au fost lansate studii de fezabilitate împreună cu proiectul tehnic. Adică, în momentul în care vom avea şi proiectul tehnic, putem lansa direct construcţia. Până acum, licitam construcţie şi proiectare. Acum, pentru o mai bună pregătire a proiectului, se lasă mai mult timp proiectantului să îţi facă el studiul de fezabilitate, să îşi facă proiectul tehnic şi răspunde de proiectul tehnic şi pe perioada construcţiei. Este un sistem care a fost folosit cu succes în Polonia şi în majoritatea construcţiilor de autostrăzi, însă am putea avea un risc de proiectare, pentru că poţi avea un proiect nu grozav de bine făcut şi poţi să te duci în nişte costuri mai mari, dar timpii de execuţie sunt mai mici…există avantaje. Cert este că spre Moldova, în momentul în care avem aceste studii de fezabilitate gata făcute, împreună cu proiectul tehnic, părerea mea este că undeva la sfârşitul lui 2019 – începutul lui 2020 încep licitaţiile de construcţii. Sunt pe sectoare, cam doi ani pentru fiecare sector, deci undeva 2021 – 2022 se închide şi Moldova. Toate se leagă la Ploieşti. 2022 cel mai târziu să se termine. Sunt vreo 500 şi ceva de kilometri. 

Când se va finaliza autostrada Sebeş-Turda? 

Narcis Neaga: Loturile 1 şi 2 ale autostrăzii cu siguranţă vor fi finalizate anul viitor. 

În ce etapă este autostrada Craiova – Piteşti? 

Narcis Neaga: Loturile 3 şi 4 probabil că vor fi anulate din cauza unor decizii ale Înaltei Curţi de Casaţie. Au fost contestaţii şi s-a ajuns la concluzia că pentru loturile 3 şi 4 trebuie anulate licitaţiile şi reluate. Pentru loturile 1 şi 2 sunt finalizate valorile, am trimis scrisori câştigătorilor licitaţiilor. Să primim documentele de la ei, abia apoi vom putea comunica rezultatele. 

Mai exact, sunt în regulă licitaţiile pentru loturile 1 şi 2, fiind vorba despre zonele Balş şi Slatina. La Balş, pentru că acolo este punctul nevralgic – să treci Balşul îţi ia 40-50 de minute – avem un proiect de semaforizare, un fel de linie verde, punem semafoare. Deja s-au depus oferte şi este în evaluare, dacă nu mă înşel. Vom avea un câştigător într-o lună şi putem să ne apucăm de treabă. Nu este neapărat o cerinţă a companiei Ford, este o cerinţă a tuturor celor care conduc. Adică nu facem o semaforizare cu dedicaţie. S-a spus că a cerut Fordul. Şi Fordul a fost deranjat, ca toţi dintre noi care trecem pe acolo, dar e bine să înţeleagă toată lumea că nu este o dedicaţie: facem pentru Ford, iar dacă nu ar fi fost Fordul nu s-ar fi întâmplat. Nu, este făcut pentru noi, ca să decongestionăm traficul din Balş. 

Citeşte mai mult pe Agerpres