Dezvăluirile fostului ministru Dan Costescu despre linia de metrou spre Otopeni şi „elefanţi albi”. Cum se risipesc banii statului

„Primul lucru pe care l-am invatat in mandatul meu de ministru este ca orice solutie de proiect care se vrea aplicata pe termen lung, trebuie sa obtina si acordul politic al principalilor actori de pe scena.  

Altfel, fiecare nou ministru care va gasi prin sertare diferite studii mai mult sau mai putin „inocente” sau caruia i se vor baga sub nas, toate scheletele de prin dulapuri, initiate de diverse grupuri din afara ministerului, va fi tentat sa anuleze tot ce a gasit in desfasurare, pentru a putea livra la TV „ceva nou” ca fiind propria-i realizare.  Complexul Ctitoriei, binecunoscut la noi la romani.  Cale sigura de a investi in elefanti albi si de a risipi banii statului.

Dar ce sunt elefantii albi? Elefantul alb in limbajul investitiilor este proiectul pentru care se cheltuie exagerat de mult in raport cu beneficiile oferite si care este folosit de obicei doar pentru o scurta perioada de timp dupa care este abandonat. Termenul a fost folosit pentru prima oara in cazul stadioanelor construite in jungla braziliana pentru campionatul mondial de fotbal stadioane care dupa incheierea evenimentului n-au mai gazduit niciun meci, devenind loc de joaca pentru maimute”, scrie Dan Costescu pe contul sau de linkedin.

Citeşte şi:  Ministrul Transporturilor: Linia de metrou Bucureşti-Otopeni ar putea fi gata până la Campionatul European de fotbal

Alte articole

Prețul unui banal pliculeț cu miere pentru cafea vândut în Aeroportul Otopeni i-a lăsat pe mulți cu un gust amar

Cum vor arăta unele zone ale aeroportului „Henri Coandă” (Otopeni) după modernizare

Ministrul Transporturilor, Sorin Buşe, spune că este posibil ca magistrala 6 de metrou, între Capitală şi aeroportul Otopeni, să fie gata în 2020, an în care Bucureştiul va găzdui patru meciuri la Campionatul European de fotbal, însă termenul asumat oficial pentru tronsonul de metrou rămâne 2021.

In sedinta din parlament din decembrie, de aprobare a bugetului se solicita finalizarea metroului spre Otopeni, pana in 2020 “ca sa nu ne facem de ras la campionatul European”. O alta initiativa propunea insa  sa investim intr-o legatura feroviara cu aeroportul si sa nu dam curs investitiei pentru magistrala de metrou M6.

Aveam mai putin de 30 de zile de mandat dar raspunsul dat atunci nu cred c-ar fi mult diferit nici astazi:

Romania nu e o tara atat de bogata ca sa-si permita sa investeasca miliarde de euro in elefanti albi, doar de dragul a doua saptamani de campionat, investitiile trebuie sa-si urmeze cursul normal, in ritm sustinut dar fara pompierisme. Si nici la campionatul European nu ne facem de ras pentru ca la problema transportului exista solutii eficiente si avantajoase ca pret care sa poata fi folosite mai departe zeci de ani si dupa incheierea campionatului

Concret, Otopeniul, ca orice aeroport al unei capitale europene, ar merita sa aiba ambele tipuri de legaturi cu Bucurestiul, metrou si feroviar, dar am promis atunci sa analizam in scurt timp cele doua proiecte, pentru a vedea daca acestea se justifica fie separat, fie impreuna si in ultimul caz, in ce ordine si la ce termene trebuie realizate.

Asa ne-am formulat in decembrie 2015, in termeni de fezabilitate, tema pe care trebuia s-o tranșam rapid, tema pe care media si societatea civila ne-o lansasera simplu : ”Metrou sau Tren spre aeroport ?”

Se exclud de fapt metroul si trenul ? Sunt ele concurente asa cum pare sa sune intrebarea de mai sus ?

Raspunsul este Nu, cele doua mijloace nu sunt concurente: Trenul poate fi in cazul de fata doar un simplu vehicul pendul intre doua statii, Aeroport si Gara de Nord adica o legatura intermodala rapida (20-30 de minute) intre avion si tren sau, deloc de neglijat, intre avion si cel mai important nod de transport in comun al Bucurestiului, Gara centrala.

Metroul in schimb, trebuie sa colecteze nu numai pasagerii aeroportului dar si pe cei din statiile intermediare, 12 la numar numai pana la jonctiunea 1 Mai, adica pe toti cei care urca la centrele comerciale, cladirile de birouri, orasul Otopeni si cartierele bucurestene . Ceea ce inseamna ca, oprind in fiecare statie, va face pana la gara aproape o ora. Deci va fi convenabil pentru cei care merg mai putine statii dar nu pentru doritorii de tranzit rapid spre Gara de Nord.

 Ca urmare, in plus fata de dorinta noastra subiectiva de a le avea pe amandoua, tragem de aici concluzia ca fiecare din cele doua proiecte se justifica in mod obiectiv, din punct de vedere al segmentului de calatori deservit, fara a se canibaliza reciproc.  Odata clarificat acest lucru, pasul urmator de rezolvat este problema spinoasa a banilor, adica de asigurare a finantarii.

Si aici este tot sarcina specialistilor in trafic, infrastructura si vehicule desi unii s-ar fi asteptat sa apelam deja la finantisti. Nu, inainte de a merge la acestia pentru a solicita sumele mari propuse de estimarile preliminare, trebuie sa ne asiguram ca inginerii au identificat cea mai buna solutie, ca au explorat orice varianta de reducere a costurilor cu alte cuvinte ca au incadrat ambele proiecte in bugetul disponibil sau cat mai aproape de acesta.

Si cand spun incadrat nu ma refer doar la suma totala a investitiilor care se pot intinde pe 5-6 ani dar si la planificarea lucrarilor/ achizitiilor si adaptarea la bugetul fiecarui an al proiectului.  Planificare a fost facuta conform raspunsurilor la cateva intrebari cheie:

Avem nevoie si de metrou si de trenin acelasi timp? Daca nu, care ne trebuie primul? Ce etape ale celor doua proiecte ar trebui sa se sincronizeze ? Cum pot consolida banii intr-un buget comun celor doua proiecte pentru ca acestea sa se sustina si stimuleze reciproc?  

Daca in termeni realisti, magistrala de metrou M6 tot nu poate fi finalizata pana la CE de fotbal din 2020 atunci este corect ca:

– proiectul M6 sa nu fie artificial accelerat, deoarece aceasta n-ar garanta 100% finalizarea dar ar creste cu siguranta costul proiectului si ar mari riscul erorilor in executie, care pana la urma se traduc in alte costuri, pentru remediere.

–  sa se dezvolte in mai multe etape legatura feroviara cu aeroportul in asa fel incat sa nu fie rezolvata doar problema transportului la CE de fotbal din 2020 dar sa se bifeze si alte obiective de etapa si sa se scoata cat mai multe beneficii din cat mai putini bani investiti.

– prima decizie luata, renuntarea la variantele feroviare scumpe cu solutii fanteziste si pe deasupra rezultate incerte, cu costuri intre 120 si 250 de milioane de euro. De exemplu: solutia care prevedea o noua traversare a DN1 de catre calea ferata spre aeroport, in zona hotelului, sau in sens invers, construirea unei pasarele gigant dinspre aeroport, peste DN1, spre calea ferata sau chiar construirea unei cai de rulare complet noua pentru metrou de suprafata, intr-o zona extrem de densa.

– in locul acestor solutii scumpe, pana la finele anului am planificat pur si simplu repararea segmentelor de cale ferata existente, pentru a putea aproape dubla viteza, pana la cea proiectata initial. Este vorba de vitezele de 80 km/h pe sectia Bucuresti Mogosoaia si 100 km/h pe Mogosoaia –Balotesti. Deasemenea repararea podului de la  Mogosoaia care permite scurtarea traseului de la 29,6 km la 22,3 km (se va circula pe ruta rosie din figura, in locul rutei albastre) Reparatiile caii se fac de catre CFR doar cu suma de 97.000 Euro. Timpul de parcurs urma sa se reduca astfel de la 43 la 23 de minute pana la PO Balotesti inca din anul 2016, iar capacitatea sectiei creste de la 24 la 48 de trenuri pe zi.  Si toate acestea cu mai putin de 0,5% din bugetele umflate ale proiectelor amintite mai sus.

-este de mentionat si ca la adoptarea acestei solutii am impus antreprenorului si schimbarea solutiei podului de la Mogosoaia, renuntand la solutia initiala cu pila centrala care ar  fi afectat traficul rutier in oras.

– una din sursele de economie o constituie renuntarea la orice fel de pasaj nou peste DN1 si utilizarea celui existent la Balotesti. Se asuma astfel o lungire cu cca 2 km a traseului initial, dar influenta asupra timpului total este foarte mica si eliminarea ei nu ar fi justificat in niciun fel o investitie atat de mare.

– transferul de la PO Balotesti se facea in prima faza cu autobuze de legatura, timpul de rulare suplimentar fiind de 5 minute, mai putin decat media timpilor de transfer de pe aeroporturile internationale , ceea ce genera un timp total de transfer mai mic decat cel al expresului RATB spre oras.

–  in 2017 urma sa fie demarat proiectul de prelungire a caii ferate de la PO Balotesti pana in statia aeroportului proiect care ar fi eliminat necesitatea transferului cu autobuze si ar fi asigurat capacitate suficienta pentru varfurile de trafic  generate de CE de fotbal

– suplimentar pentru a creste gradul de multimodalitate al aeroportului, proiectantului de metrou i s-a solicitat sa elaboreze proiectul statiei integrate a aeroportului, de unde pasagerul sa poate accede fie la metrou fie la tren, functie de preferinte.

– chiar daca magistrala de metrou urma sa fie data in functiune dupa CE Fotbal, statia aeroportului era programata sa fie inceputa mai devreme, tocmai pentru a putea fi la dispozitia publicului calator la eveniment macar cu zona sa feroviara.

– pentru e creste atractivitatea acestei rute feroviare, a fost planificata si achizitionarea unor trenuri moderne, cu design atractiv. Pana la finalizarea aceastei achizitii urmau a fi utilizate Sagetile Albastre deja existente in parc , care satisfac cerintele acestui tip de transport.

Cateva cuvinte despre stadiul in care am gasit proiectul magistralei M6.

Acesta era blocat, practic Romania fiind de 5 ani in situatia de a plati penalizari pentru neutilizarea creditului de la guvernul japonez, in valoare de 300.000 de Euro pe an, adica 1,5 milioane euro pana in prezent . La aceste penalizari se adauga devalorizarea generata de evolutia cursului euro-yen care ne reduce la 72% valoare creditului initial. Era interesant ca toata lumea se interesa de termenul la care metroul se va finaliza dar acest proiect de fapt nu incepuse inca.

Existau si mai multe puncte critice unde depindeam de alte institutii sau entitati dar cele mai importante erau elaborarea planului de mobilitate urbana durabila – PMUD, de catre consiliul municipal al primariei Bucuresti si aprobarea creditelor de angajament si a bugetului anual (130 de milioane lei pentru exproprieri) de catre ministerele de finante si fonduri europene.

Fostul şef de la Transporturi a făcut în luna iulie un bilanţ al conducerii Ministerului