Prodecan Facultatea de Inginerie Aerospaţială: Adrian Iovan poartă răspunderea producerii accidentului

Thor Pleter, conferenţiar doctor inginer, care se recomandă „specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”, afirmă, într-un comunicat, că se vede „obligat” să ia atitudine faţă de „culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni”.

„Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine„, spune Thor Pleter, enumerând mai multe considerente pe care îşi bazează afirmaţia.

Astfel, argumentează el, Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor „în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.

Citeşte şi: TRAGEDIA din Apuseni. Discuţie HALUCINANTĂ între turnul din Oradea şi ISU: „A căzut? Vai, ce naşpa!”

Alte articole

Reacţie neaşteptată a lui Albert, fiul pilotului Adrian Iovan, după moartea tatălui său. Dezvăluirile Romaniţei Iovan: „La 7 ani, Albert era atât de matur încât eu m-am speriat”

Romanița Iovan, dezvăluiri despre tragedia din Apuseni, la 10 ani de la moartea lui Adrian Iovan. Ce scrie, de fapt, pe certificatul de deces al pilotului

Totodată, tipul de avion „fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, „nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.

Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe automobile şi avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen „cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.

„Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu„, mai spune Pleter, apreciind că „prin această manevră elementară zborul era salvat„.

El mai arată că ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî – „tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt”.

Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)„, mai spune acesta.

Astfel, „ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului„, conchide inginerul.

Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă („Mayday” sau „Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi „şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că „a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR”, mai arată Pleter.

El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR „a indus controlorului de trafic şi decidenţilor presupunerea că sunt condiţii bune de vizibilitate în zonă”, iar „căutarea şi salvarea în aceste condiţii ar fi fost foarte uşoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.

„Ieşirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât şi operaţional şi tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) Bucureşti, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieşirea din raza de acţiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziţie a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacţionez faţă de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condiţiile în care zborul nu mai era în spaţiul aerian controlat şi nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigaţie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni – aeronava a ieşit din spaţiul aerian observabil prin radar şi ELT-ul (Emergency Locator Transmitter – echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă, n.r.) a emis o frecvenţă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren„, arată Pleter.

Din aceste considerente, concluzionează el, „nici accidentul în sine, nici operaţiunile de alarmare, şi nici cele de căutare şi salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest„, menţionând că „un accident de aviaţie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.

Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt „chestiuni elementare şi obiective şi pot fi confirmate de orice expert internaţional neutru”.

„Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)„, mai subliniază profesorul.

El consideră totodată că, prin „culpabilizarea evident incorectă a ROMATSA„, pot exista „consecinţe grave pentru viitorul profesiei (…), pentru reputaţia României în aviaţia mondială, dar chiar şi în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidenţii ROMATSA, dar chiar şi controlorii de trafic, vor acţiona cu teama de a nu intra în situaţii similare„.

„Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialităţi, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atenţie gradul de siguranţă oferit de spaţiul aerian tranzitat şi preferă rutele cele mai sigure„, mai atrage el atenţia.

VEZI ŞI: Prima DECLARAŢIE a medicului Valentin Calu, unul dintre supravieţuitorii din Apuseni

Un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul căruia se afla un echipaj medical a aterizat forţat, luni după-amiază, în Munţii Apuseni, într-o zonă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba.

În urma accidentului, şi-au pierdut viaţa pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi patru medici – Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sf. Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

Epava avionului şi victimele au fost găsite de un localnic, după o căutare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.

Potrivit raportului vicepremierului Gabriel Oprea privind modul în care reprezentanţii instituţiilor statului au intervenit după producerea accidentului aviatic, ROMATSA nu a manifestat un rol activ, nu a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare a aeronavei, nu a declanşat operaţiuni de căutare şi nu a cerut sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din MApN.

Directorul general al ROMATSA Aleodor Frâncu a demisionat miercuri, declarând că a făcut acest gest „pentru liniştea şi stabilitatea instituţiei”, dar că nu are nimic să-şi reproşeze.