RAPORTUL TRAGEDIEI DIN APUSENI. Avionul pilotat de Adrian Iovan avea motoarele şi carburatoarele îngheţate

Raportul autorităţilor pentru Siguranța Aviației Civile a fost finalizat după aproape doi ani de la tragicul acccient aviatic din Apuseni, iar concluziile au fost prezentate luni.

Comisia de investigaţie a CIAS a stabilit că principala cauză a  producerii accidentului constă în oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor.

Potrivit raportului, cauzele favorizante ar fi:

-evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfăşurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor şi lipsei de experienţă a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP;

Alte articole

Avion uşor prăbuşit pe autostradă, trei persoane au murit pe loc

Incident neobișnuit pe un mare aeroport din Franţa. În loc să aterizeze pe pistă, avionul s-a oprit într-un lac învecinat

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiţii meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor;

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiţii de givraj;

– decizia eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor IFR;

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maxima admisă şi poziţia centrului de greutate în afara limitelor calculate şi impuse de producător.

Eugen Suciu, investigator CIAS, a explicat că problemele de givraj au fost nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor şi al motoarelor, ceea ce nu a permis avionului să atingă altitudinea de 11.000 de picioare.

„În momentul în care aeronava s-a deplasat deasupra Carpaţilor Meridionali s-a confruntat cu un givraj mediu, astfel încât a făcut faţă. Trecerea Carpaţilor Meridionali, chiar dacă nu s-a respectat altitudinea din manualul de zbor, s-a făcut pe deasupra plafonului de nori. Pe măsura ce aeronava s-a apropiat de Munţii Apuseni, plafonul de nori a devenit compact. Aeronava nu a putut să mai urce”, a declarat Suciu.

Oficialul a mai explicat că problema a fost givrajul la nivelul carburatoarelor. „Dacă nu ne-am fi confruntat cu această givrare la nivelul carburatoarelor, nu s-ar fi întamplat acest accident. Ne confruntam cu o eroare în managementul misiunii. (…) Evaluarea eronată a factorilor de risc este datorată lipsei de experienţă, dar şi de antrenament pe această aeronavă. Nu ne referim la tehnica de pilotaj sau cum sunt acţionate comenzile de zbor, ci la cum sunt evaluate condiţiile de zbor”, a spus investigatorul CIAS.

De asemenea, Eugen Suciu a precizat că antena care transmitea semnalul de alertă s-a rupt în timpul prăbuşirii aparatului.

„Ruperea antenei s-a produs ca urmare a unei acţiuni violente – probabil la primul impact cu copacii. La acel moment, transmiţătorul nu era activat, trebuie să existe o anumită forţă la impact ca acest transmitator să intre în acţiune.
Nu am reuşit să găsim bucata ruptă din această antenă. (…) Am făcut o serie de teste cu transmiţătorul montat pe această aeronavă, pe frecvenţa 406, după ce am schimbat antena ruptă. Eroarea a fost de 3 km. Pe frecvenţa de 406, nu a avut puterea să activeze semnalul prin satelit”, a susţinut anchetatorul.

„Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor. Se poate concluziona după analiza evoluţiei datelor descărcate de pe GPS, că traiectoria finală este traiectoria în care motoarele s-au oprit. Echipajul a fost surprins de apariţia brazilor. În acel moment ambii piloţi au tras de manşă pentru a evita impactul cu solul, format din pădure de brad. În momentul în care aeronava a intrat în pădure, piloţii nu mai aveau control. Oprirea a fost necomandată. Motoarele s-au oprit din cauza givrajului. În opinia comisiei, din momentul în care aeronava a intrat în plafonul de zbor, după ce a depăşit aria Sibiu, au rămas fără opţiuni, doar zborul către înainte şi descendent după pierderea motoarelor”, a mai spus Eugen Suciu.

„Credem că comandantul de echipaj a considerat că dacă a reuşit să treacă Carpaţii Meridionali, va reuşi în acelasi fel să treacă Munţii Apuseni. Diferenţa esenţială este că deasupra Meridionalilor aeronava s-a menţinut deasupra plafonului în timp ce deasupra Apusenilor a fost în plafon”, este de părere anchetatorul.

Potrivit raportului, avionul era supraîncărcat. „Aeronava era în afara limitelor de masă şi centraj încă de la decolare.
Iniţial, trebuia să decoleze dimineaţa, de la 8:00; din cauza condiţiilor de la Baneasa, acest lucru nu a fost posibil. Potrivit diagramei, masa aparatului era la limită. Când am refăcut calculele, era prea mare. Conform planului de zbor depus, şi la aterizare masa şi centrajul ar fi fost în afara limitelor, ar fi avut încă prea mult combustibil. Si acest lucru a influenţat capacitatea de urcare. Aeronava avea plin de combustibil. Nu consideram ca acest lucru ar fi fost necesar”, a explicat oficialul CIAS.

În raport se mai precizează că în timpul testelor nu s-au constatat defecţiuni tehnice.

Raportul are 150 de pagini, iar CIAS a emis 10 recomandări de siguranţă după accident, a explicat Nicolae Stoica, director CIAS. 

După accidentul aviatic din Apuseni s-a declanşat un scandal monstru pentru că Iovan şi studenta Aura Ion au murit de frig, pentru că autorităţile nu au fost în stare să îi găsească la timp pentru a fi salvaţi.

Familia Aurei Ion face propria anchetă: Ei o să-l scoată vinovat pe Iovan. Avionul era un coşciug cu aripi

Şi Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie şi-a prezentat concluziile încă din luna ianuarie.

„Au fost audiate, pe parcursul a 2.354 ore de anchetă, 209 persoane din care 3 părţi civile şi 206 martori din cadrul: Ministerului Transporturilor, Ministerului Afacerilor Interne, S.T.S., M.Ap.N., Ministerului Sănătăţii Publice, ROMATSA, spitalelor judeţene Alba, Cluj şi Oradea, Spitalului Municipal Beiuș, Institutului Clinic Fundeni, Spitalului Clinic „Sf. Maria” Bucureşti, Agenţiei Naţionale de Transplant, Școlii Superioare de Aviaţie Civilă, ocoalelor silvice Horea, Gilău etc., Asociaţiei Salvatorilor Montani Bihor, Serviciilor Publice Judeţene Salvamont Alba și Cluj, Blue Air ş.a., precum şi locuitori ai comunelor Horea, Albac, Poiana Horea, Beliș etc., care au acţionat în sprijinul echipelor de căutare şi salvare a supravieţuitorilor accidentului aviatic, toate audierile având loc în prezenţa apărătorilor aleşi ai părţilor în cauză; s-au solicitat relaţii de la peste 40 de instituţii ale statului; la solicitarea Secţiei parchetelor militare, Comisia Superioară Medico-Legală din cadrul INML a transmis procurorilor militari raportul de expertiză medico-legală privind pe victima Ion Aurelia”, preciza Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie.

Când a murit, de fapt, Aura Ion? Vezi ce spune medicul legist despre şansele de supravieţuire ale studentei

În accidentul aviatic produs în 20 ianuarie 2014 în Munţii Apuseni au murit pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion. Totodată, au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sfânta Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care suferise un accident vascular cerebral. Epava avionului şi victimele au fost găsite de trei localnici, printre care şi Gheorghe Trif, după căutări care au durat aproximativ cinci ore şi la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.